Por: Juan Carlos Jiménez Labora Mateos / Sánchez Devanny / jclabora@sanchezdevanny.com
El 16 de agosto de 2017 iniciaron formalmente las negociaciones para la modernización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) entre Estados Unidos, México y Canadá. Después de varios meses de gran tensión e incertidumbre, finalmente el pasado 30 de septiembre los tres países anunciaron un acuerdo trilateral que eventualmente reemplazará al TLCAN, bajo un nuevo nombre: United States-Mexico-Canada Agreement (USCMA) o Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), término coloquial en español.
El USMCA será firmado por el Presidente Enrique Peña Nieto y sus contrapartes de los otros dos países, y previsiblemente se firmará el 29 de noviembre, para cumplir con requisitos internos de Estados Unidos al respecto. Posteriormente, una vez que sea firmado, deberá pasar por el proceso de aprobación de los órganos legislativos de cada uno de los tres países de acuerdo a su legislación interna – el Senado en el caso de México – antes de entrar en vigor, lo cual implica que faltan algunos meses o años para que esto suceda.
Es importante resaltar que, hasta que no entre en vigor el USMCA, el TLCAN continuará vigente, salvo que alguna de las partes notifique su intención de abandonar este tratado, lo cual es poco probable.
El USMCA traerá consigo muchos cambios importantes con respecto al TLCAN con nuevas disposiciones en aspectos como los de anticorrupción, comercio digital, aspectos laborales, de medio ambiente, y de política macroeconómica, por señalar algunos, además de cambios a capítulos que ya existen en el TLCAN actualmente.
A continuación, se plantean algunos de los aspectos más relevantes de los cambios en materia de reglas de origen, específicamente de aquéllas relacionadas con la industria automotriz, sector que estuvo en el centro de las renegociaciones entre los tres países y el cual es clave en la economía mexicana, notablemente en la región del Bajío.
Una primera conclusión relevante con respecto al USMCA y el sector automotriz es que, dentro de su capítulo de Trato Nacional y Acceso a Mercados se mantienen las operaciones libres de aranceles para los vehículos y autopartes originarios de alguno de los tres países pertenecientes al acuerdo comercial el libre comercio.
Si bien se puede argumentar que este acceso a mercados se debe a que el calendario de desgravación arancelaria del TLCAN ya había llegado a su fin, dejándonos como resultado libre comercio entre países para diversos sectores de la economía, por las circunstancias en torno a las renegociaciones y la postura de la administración estadounidense con respecto a la balanza comercial en este sector, puede considerarse como un resultado positivo mantener este carácter de libre comercio para la industria automotriz.
Habiendo dicho lo anterior, debe considerarse que el comercio libre de aranceles se encuentra disponible únicamente para aquellas mercancías que puedan considerarse como originarias de alguno de los países miembros del USMCA. Para ello, es fundamental observar las reglas de origen, ya que éstas fijan los criterios que deberán de cumplirse para que un bien adquiera el carácter de originario para efectos del acuerdo.
En este sentido, resulta relevante identificar que dentro del Capítulo de Reglas de Origen del USMCA, se incluye un Anexo 4-B para reglas de origen específicas, el cual incluye a su vez un Apéndice 4-B, mismo que fija las reglas de origen específicas para la industria automotriz, del cual a continuación analizaremos los puntos que resultan de mayor interés por el impacto para esta industria.
Los elementos novedosos de mayor relevancia incluidos en el Apéndice 4-B del USMCA son: (i) el aumento en el Valor de Contenido Regional (VCR), (ii) restricciones para insumos incorporados a los vehículos, y (iii) la introducción de un requisito de Valor de Contenido Laboral (VCL). Sin embargo, existen otros elementos de interés como la inclusión de una definición y disposiciones para “Vehículos de Tecnología Avanzada”, entre los cuales se incluyen los autos eléctricos y los autónomos.
El VCR representa el porcentaje que representa el contenido regional de un bien, por lo que contar con un requisito mínimo más elevado implica una limitante a la incorporación de materiales y componentes que no sean originarios de Norteamérica. Al respecto, se fijan requisitos mínimos diferenciados de VCR para vehículos y camionetas, y para autopartes.
Para vehículos y camionetas, se establece un requisito mínimo de 66% a partir del 1° de enero de 2020 o de la entrada en vigor del USMCA, lo que suceda después, e incrementos anuales hasta llegar a 75% a partir del 1° de enero de 2023 o 3 años después de entrada en vigor. Cabe resaltar que, en términos generales, el VCR del TLCAN actual para vehículos es de 62.5%, por lo que el incremento de 12.5 puntos porcentuales en el requisito mínimo de VCR en el USMCA, representa un incremento de un 20% sobre el VCR actual.
Por su parte, para autopartes, se identifican 3 categorías distintas: (i) esenciales, (ii) principales, y (iii) complementarias. Para cada una de ellas se fija un requisito mínimo de VCR distinto.
En el caso de la categoría de autopartes esenciales, donde encontramos suspensiones, chasises, o ejes, por señalar algunas de ellas, se establece un requisito mínimo de 66% a partir del 1° de enero de 2020 o de la entrada en vigor del USMCA, lo que suceda después, e incrementos anuales hasta llegar a 75% a partir del 1° de enero de 2023 o 3 años después de entrada en vigor; es decir, observamos el mismo nivel de exigencia que para los vehículos.
Para el caso de la categoría de autopartes principales, donde encontramos neumáticos, rodamientos, frenos, o tubos de escape, entre otras, se fija un requisito mínimo de 62.5% a partir del 1° de enero de 2020 o de la entrada en vigor del USMCA, lo que suceda después, e incrementos anuales hasta llegar a 70% a partir del 1° de enero de 2023 o 3 años después de entrada en vigor.
Por último, en el caso de la categoría de autopartes complementarias, donde encontramos convertidores catalíticos, acumuladores, o válvulas de retención, por destacar algunas, se establece un requisito mínimo de 62% a partir del 1° de enero de 2020 o de la entrada en vigor del USMCA, lo que suceda después, e incrementos anuales hasta llegar a 65% a partir del 1° de enero de 2023 o 3 años después de entrada en vigor.
Adicionalmente, en este Apéndice 4-B del USMCA, se establece que para que los vehículos y camionetas sean considerados originarios, ciertas autopartes utilizadas en su producción deberán ser originarias. Para ello, se incluye una tabla en donde se listan dichas autopartes, incluyendo motores, transmisiones, y sistemas de suspensión, entre otras.
Además, se establece también que para que los vehículos y camionetas se consideren como originarios, los fabricantes deberán de adquirir al menos el 70% de sus compras de acero y aluminio en Norteamérica (incluyendo a los 3 países).
Por otra parte, por si no fueran suficientemente restrictivas las reglas de origen para la industria automotriz, se introduce un nuevo concepto de Valor de Contenido Laboral (VCL). En relación a este requisito novedoso, el cual no es común en otros acuerdos comerciales, se establece un requisito mínimo de 45% para camionetas y de 40% para vehículos, el cual iniciará en 30% a partir del 1° de enero de 2020 o a la entrada en vigor del USMCA, lo que suceda después, con incrementos anuales hasta llegar a dicho porcentaje a partir del 1° de enero de 2023 o 3 años después de la entrada en vigor.
Para alcanzar el VCL, se pueden considerar créditos por gastos en Investigación y Desarrollo o Tecnologías de la Información (máximo de 10%), y gastos por ensamble de motores, transmisiones, o baterías avanzadas (máximo de 5%). El porcentaje restante debe venir de salarios relacionados con la producción del vehículo o sus partes, por encima de los 16 dólares americanos por hora. Para ello, se considera el salario base promedio, sin incluir prestaciones, y únicamente de trabajadores que participan directamente en la producción, es decir, excluyendo personal administrativo. Los cálculos para estos porcentajes se hacen con respecto al costo neto del vehículo, como regla general.
En relación a estos cambios, dado que las nuevas reglas de origen son más estrictas, se abre la posibilidad para que algunos exportadores mexicanos opten por no cumplir la regla de origen, a pesar de que ello implique que el bien a exportar no pueda considerarse como originario, lo cual traería como resultado que estarían sujetos al pago de aranceles en Estados Unidos.
Lo anterior es trascendente, ya que si bien actualmente los aranceles que fija Estados Unidos a la importación de vehículos son bajos – 2.5% del valor de su valor, en promedio – hay que recordar que actualmente se encuentra en curso una investigación por parte del Departamento de Comercio de Estados Unidos que podría derivar en la imposición de tarifas más altas a la importación de vehículos hacia este país.
Lo anterior se lleva a cabo bajo una investigación de una potencial amenaza de seguridad nacional por la importación de vehículos y autopartes hacia Estados Unidos, con base en la Sección 232 de la Ley de Expansión Comercial de Estados Unidos, mismo procedimiento que se siguió para la imposición de tarifas a la importación de acero y aluminio en el primer semestre de este año, las cuales aún están en vigor al momento de escribir este artículo.
Esta investigación por parte del Departamento de Comercio debe concluir a más tardar en febrero de 2019, aportando alternativas de acción para el Presidente Donald Trump. Al respecto, se ha especulado que podrían imponerse tarifas hasta de un 25% a la importación de vehículos.
Anticipando este escenario, México firmó con Estados Unidos 2 cartas paralelas al USMCA, relacionadas con una potencial imposición de tarifas o alguna otra medida equivalente, para vehículos y autopartes.
Mediante la primera carta, se acordó que, en caso de que Estados Unidos imponga alguna medida de esta naturaleza, deberá exentar a México al menos por 60 días para llevar a cabo negociaciones al respecto durante ese periodo. Además, México se reserva su derecho a imponer medidas en represalia y a impugnar dicha medida bajo los mecanismos contemplados por la OMC para ello.
Por otra parte, la segunda carta establece que, en caso de que Estados Unidos imponga alguna medida de esta naturaleza en contra de vehículos, camionetas o autopartes exportadas por México, Estados Unidos deberá exentar de dichas medidas a la exportación de 2.6 millones de vehículos por año, camionetas, y/o autopartes equivalentes a un valor de hasta 108 mil millones de dólares americanos por año.
Habrá que estar pendientes del desarrollo de dicha investigación en Estados Unidos y del tratamiento para las exportaciones de vehículos, camionetas y autopartes de México hacia este país. Dará aún para mucho este tema.
Otro capítulo de gran relevancia dentro del USMCA, relacionado con los temas anteriormente expuestos, es el de procedimientos de origen. En el mismo se incluyen muchas disciplinas, pero conviene resaltar que hay cambios importantes en materia de certificados de origen y de procedimientos de origen.
Entre los cambios, destaca la eliminación del formato oficial de certificado de origen. Ahora se permitirá la certificación en factura o documento comercial, siempre que se incluyan ciertos datos mínimos de información. Además, se contempla la posibilidad de que el importador emita el certificado de origen, sujeto a un periodo de implementación, y que el certificado de origen sea electrónico, aceptando la firma electrónica para el mismo.
Por su parte, en materia de verificaciones de origen – procedimientos llevados a cabo para corroborar que los bienes que fueron considerados como originarios y que, por tanto, tuvieron un trato arancelario preferencial al amparo del tratado – se establece que las autoridades aduaneras del país del importador llevarán a cabo las verificaciones de origen al importador, productor o exportador, a través de solicitudes de información o visitas, debiendo notificar al importador cuando inicie verificaciones al exportador o productor, así como a la autoridad aduanera de dicho país.
Se proporcionan también plazos claros para que la autoridad determine si un bien puede considerarse como originario o no, y para que las partes afectadas puedan ofrecer información adicional que demuestre el carácter originario de dichos bienes, con base en las reglas de origen y demás disposiciones del USMCA.
Al respecto, es fundamental considerar que en tanto entre en vigor el USMCA, los procedimientos de verificación de origen conforme a lo establecido por el TLCAN hoy vigente seguirán practicándose.
Por lo anterior, es clave que aquellos exportadores que emitan certificados de origen cuenten con el soporte documental adecuado para atender dichas verificaciones, siendo capaces de demostrar que los bienes para los cuales se emitieron dichos certificados cumplieron con las reglas de origen correspondientes vigentes en dicho momento.
Asimismo, es recomendable mantener una comunicación cercana y constante con los proveedores en el extranjero que hayan emitido algún certificado de origen gracias al cual los importadores hayan gozado de un trato arancelario preferencial, para efectos de que conozcan que pueden recibir dichas verificaciones, y que cuenten a su vez con el soporte correspondiente para atenderlas adecuadamente.
En conclusión, podemos observar que las reglas de origen para el sector automotriz bajo el USMCA serán más restrictivas que las actuales, lo cual supone un reto para este sector para adecuarse a las mismas.
En este sentido, es recomendable aprovechar el periodo previo a la entrada en vigor de este tratado y el calendario de transición de las mismas, para implementar acciones que permitan adecuarse a la nueva realidad.
Para ello, es indispensable que los importadores y exportadores lleven a cabo un análisis minucioso de las reglas de origen que le son aplicables, de la integración actual de su cadena de suministros y el impacto para la misma, de las alternativas de ajuste para cumplir con las nuevas reglas o medidas para mitigar el impacto por no cumplir con ellas.
Adicionalmente, resulta un momento idóneo para la implementación de controles que permitan reunir el soporte para el cumplimiento con las futuras reglas y para evaluar el cumplimiento y elementos de soporte para ello conforme a las reglas de origen actuales.
Faltan muchos detalles por aterrizar y aquilatar aún, pero es un hecho que vendrán cambios importantes para la industria automotriz en los siguientes meses y años. Aquéllos jugadores de la industria que comiencen desde ahora a implementar acciones preventivas frente a los mismos, estarán mejor preparados para ganar o mantener ventajas competitivas y para evitar consecuencias negativas derivadas de incumplimiento con la nueva normatividad.
ACERCA DEL AUTOR
Juan Carlos es miembro del grupo de práctica de Comercio Exterior y Aduanas de Sánchez Devanny. Participó en la apertura de la oficina en Querétaro de la firma para atender la región del Bajío. Cuenta con más de 8 años de experiencia en diseño de estrategias de operación aduanera, programas de fomento, aplicación de acuerdos comerciales firmados por México, clasificación arancelaria, y acompañamiento durante el inicio de operaciones en México, entre otros temas, trabajando con empresas de la industria manufacturera de distintos sectores como el automotor, aeroespacial, inyección de plásticos así como con empresas de servicios como agencias aduanales, proveedores de software, y operadores logísticos.
